La caja negra del tren de Bejís revela que se paró 13 minutos entre las llamas

Otras, en cambio, el dosier arroja dudas acerca de si la actuación de la maquinista fue todo lo ágil y efectiva que se sostuvo en un primer momento. En este particular análisis, la caja negra, un aparato que registra absolutamente todos los movimientos y acciones del convoy, resulta clave. Y eso es lo que han analizado los especialistas de la Guardia Civil con la ayuda de dos técnicos de Renfe.

La conclusión de los agentes, tras repasar imágenes y testimonios, es que la maquinista «no actuó del todo de acuerdo con el plan de actuación, evacuación y rescate en trenes». Pero acotan esta falta de pericia, en el momento que los pasajeros abandonan el convoy, a un episodio de «gran estrés» agravado por la actitud del pasaje y al hecho de que ignorara el motivo por el que el vehículo no se ponía de nuevo en marcha.

La caja negra ha permitido conocer que el tren, compuesto por tres vagones, estuvo cerca de 12 minutos detenido sin que fuera posible activar el sistema. La secuencia no se complicó nada más se detuvo el vehículo sino en el regreso hacia Valencia. La maquinista paró el convoy a las 17.55 horas. Es el intervalo en el que contactó con el Centro de Regulación y trasladó que les caía ceniza. Reanudó la marcha en sentido contrario a las 17.59. Todo este proceso resulta rápido y sin incidencias.

El tren alcanzó los 39 km/h en sentido a Valencia. Pero recorrió apenas 200 metros. «Me está rodeando el fuego, regreso a Valencia», comunicó la maquinista. Aparecieron los contratiempos. El tren se paró. Eran las 18 horas y 12 segundos. El vehículo se detuvo porque no se había efectuado una correcta pulsación de los botones de lo que se conoce como el pedal de hombre muerto, un dispositivo que permite detener el convoy si surge un problema de salud del maquinista. Ante esta situación, se activó el freno de emergencia, según los datos de la caja negra.

A las 18.01 se produjo la apertura del circuito de lazo de Puertas (Lzpu), «ocasionado por la apertura manual de alguna de las puertas exteriores del tren». Esto, al no estar en funcionamiento el pulsador Bypass de puertas, impedía accionar el tren, recoge el informe de los agentes. A las 18.02 se registró un nuevo intento de reanudar la marcha con el pedal del hombre muerto, pero sin éxito.

Tres minutos más tarde se activó la alerta por humo. Esta ya inundaba el interior de los vagones. A las 18.08 se insistió con un tercer intento con el pedal del hombre muerto, también infructuoso. Entre las 18.09 y las 18.12, la maquinista desactivó la cabina número 2 y regresó a la 1, la del sentido Zaragoza, para averiguar por qué no conseguía poner en marcha el tren hacia la capital del Turia. Dentro de las cabinas no hay cámaras lo que impide reconstruir con mayor precisión los acontecimientos, precisaron los investigadores.

Finalmente a las 18.13.56 se pone en marcha el conmutador del Bypass y el convoy puede reanudar su marcha. Ha estado cerca de 13 minutos sin poder avanzar en un contexto realmente adverso, con la presencia de las llamas alrededor del vehículo. Es en esta fase cuando, además, se produce la salida de pasajeros -se ignora si por propia voluntad o instigados por la profesional de Renfe- del convoy. Alguno resulta herido de gravedad y requirió hospitalización.

El atestado de la Guardia Civil supone una completa radiografía de lo que aconteció aquel día. Fallos de comunicación, el traslado del PMA en el momento de mayor virulencia del fuego y las cambiantes condiciones, la desatención de dos llamadas de alerta, el retraso en la actualización del perímetro, la actuación del maquinista... Los agentes no proponen diligencias de prueba. Se limitan a describir los acontecimientos, aunque no dudan en dar su opinión ante determinadas situaciones. Del dosier se desprenden una serie de errores, pero será la juez de Primera Instancia e Instrucción número 1 de Segorbe la que decida si cita a algunos de los participantes como imputado.