Volkswagen T3: para unas vacaciones con sabor «clásico»

Los ejemplares bien conservados de la T1 tienen cotizaciones elevadas y, salvo para aficionados muy puristas, resultan delicadas para un uso habitual. Incluso comprar una T2 en buen estado puede exigir un desembolso importante. Optar por una T3, quizás sea el modo más fácil para seguir fiel al concepto original de las VW, combinar la idea de vehículo clásico con un precio, más o menos, accesible, y una utilización habitual en la que se incluyen las vacaciones del verano.

La T3, llegaba en junio de 1979. Decía adiós a las redondeadas clásicas de las T1 y T2, y adoptaba una carrocería (inspirada en el furgón LT de 1975) de líneas rectas más modernas y con una mayor superficie acristalada. Además, ganaba en tamaño. La anchura crecía 12,5 centímetros hasta alcanzar 1,84 m, y también la longitud, con 15 centímetros más, al igual que la distancia entre ejes. Su umbral de carga era más bajo, el reparto de masas se había mejorado y el tren delantero modernizado. Y adoptaba una dirección de cremallera en lugar de tornillo, y un sistema de frenado asistido. La oferta de carrocerías era muy amplía. Además de la Combi, había un furgón cerrado de dos plazas, y también carrocerías de simple y doble cabina, con caja.

Pero el cambio era más que estético. Si bien conservaba el conocido motor cuatro cilindros boxer refrigerado por aire, proveniente del Escarabajo, y su situación en la parte posterior (seguía siendo una «todo atrás»), la T3 «escondía» una evolución radical: estaba concebida para recibir una mecánica con refrigeración líquida, y también un motor diésel.

Pero en los tres primeros años de su vida, la T3 utilizó únicamente el antiguo motor, el mismo del Escarabajo, el boxer cuatro cilindros refrigerado por aire en la variante 1600 (que se quedaba muy justa de potencia) y en una de 2 litros. El filtro del aire, el alternador y la bomba de gasolina se habían cambiado de posición para disminuir la altura (y así poder reducir el umbral de carga). Pero, en ambos casos, estos motores de concepción antigua tenían un consumo bastante elevado que lastraba las ventas. Para hacer frente a este inconveniente, había un diésel atmosférico como opción, proveniente del Golf pero con reglajes diferentes. Luego, ya como un motor ofrecido de serie, contará con turbocompresor.

A finales de 1982, por fin la T3 puede contar con las mecánicas más modernas prometidas en su lanzamiento. Tras desechar la idea de utilizar los cuatro cilindros en línea de gasolina provenientes del Golf, se desarrolló un cuatro cilindros boxer con refrigeración líquida, en dos variantes, de 1.9 y 2.1 litros respectivamente. La colocación del radiador en el frontal, obligó a incorporar una segunda calandra justo por encima del parachoques frontal. Estos cambios llegaron al tiempo de la variante Caravelle, de siete plazas.

Y, en 1985, Volkswagen llega a un acuerdo con el especialista austriaco Steyr Puch para desarrollar una versión de tracción integral. Nace así la Transporter Syncro, muy eficaz pero también cara. Incluso hoy día se cotizan muy alto: por una Syncro Westfalia nos pueden pedir treinta mil euros. Además de clientes particulares, fue una variante muy apreciada por los servicios de correos alemanes y por el ejército.

Parece casi indisociable la imagen de las furgonetas Volkswagen del concepto «camping car» . La T3 contará con versiones Westfalia para los amantes de viajar con la casa a cuestas. Promocionados y vendidos a través de la red comercial Volkswagen, los camping-cars Joker, con un completo y bien acabado equipamiento, contaban con asientos giratorios, un frigo Trimix, una pequeña cocina, y varios pequeños y prácticos armarios. Ofrecidas con un techo elevado con laterales en tela, como en las precedentes T2, también estaba disponible con una carrocería sobreelevada, el «high top».

También aparecería la versión Multivan, a medio camino entre la Joker y la Caravelle. Contaba con un modularidad interior que permitía transformar los asientos en una doble cama. Y en el año 1988, se incorporan dos nuevas variantes bautizadas con los sugerentes nombres de Atlantic y California.

A nivel mecánico, incorporan inyección de gasolina y catalizador, y en algunos mercados se ofrece una variante de 112 CV.

Porsche realizaría una versión llamada B32. En realidad, se trataba de tan solo diez unidades, basada en el lujoso modelo Carat. Estaba equipada con el motor del Porsche Carrera de 3,2 litros y 231 CV y fue desarrollada originalmente para servir de apoyo a los equipos de trabajo en las pruebas de nuevos modelos de la marca de Stuttgart. La velocidad máxima era de unos 217 km/h, aunque Porsche homologó 187 km/h. Algunas unidades se vendieron a clientes especiales de la casa.

En pleno verano olímpico del 92, la T3 dice adiós, un adiós relativo pues se seguirá fabricando diez años más en África del Sur, con motores Audi, por cierto.

En total de la T3 se fabricaron 1.3 millones de unidades, de las que 43.768 fueron Syncro. No es difícil encontrar unidades a la venta, pero hay que prestar especial atención a los problemas de corrosión de la carrocería: frontal (tras el parachoques y todo el borde del parabrisas), bajos de caja con especial atención a los anclajes de suspensiones, por debajo de las juntas de las ventanas, parte baja del portón y soporte de batería. Los laterales de lona de los techos elevables, a menudo están en mal estado y no resulta fácil su sustitución. Y, en cuanto a motores, los diésel turbo daban problemas de refrigeración y podemos encontrar juntas de culata dañadas.

La T3 representa el final de una época, el de las «Furgo» VW todo atrás (motor/propulsión) y es que su sucesora, la T4 aparecida en 1990, ya es una «todo delante»: motor y tracción.

Pero esto no es exactamente así: la nueva ID. Buzz eléctrica nacida en 2022, también es motor y propulsión posterior …. Pero esto, ya saben, es otra historia.