Bugatti T35 Grand Prix: centenario de una obra maestra

Alfa Romeo con los P2 diseñados por Jano; Delage y sus V12; y Fiat y Sunbeam con sus motores sobrealimentados, dominan el panorama, pero en Molsheim, cuna de Bugatti, se trabaja para dar la réplica.

El enfoque meticuloso adoptado por Ettore Bugatti en el diseño general y la atención que presta a cada detalle (como era habitual en todas sus creaciones) del nuevo automóvil, redefine el concepto de un coche de carreras en términos de diseño, técnica, materiales, manejo y rendimiento. El Bugatti Type 35, así es bautizado, va a dar origen a una nueva era de los vehículos de Gran Premio.

El equipo de Bugatti desarrolla un automóvil más bajo, compacto y ligero que sus rivales. A la vista, llaman la atención las revolucionarias llantas de aluminio, muy diferentes a las habituales de radios utilizadas entonces, que además de integrar los tambores de freno, están diseñadas para evitar los peligrosos y habituales desllantados de neumáticos.

Todo en el 35 está concebido para, gracias a un peso ajustado, lograr un comportamiento ágil y equilibrado. Con este objetivo, el eje delantero, forjado en una sola pieza, es hueco. El posterior rompe con el diseño habitual «recto», y adopta uno curvado en el centro, para rodear el chasis, y elevado en los extremos para conectarse con las ruedas. Todo ello, sumado a unas suspensiones muy eficientes, permite una velocidad de paso por curva elevada y un comportamiento en carretera referente de la época.

En cuanto al motor, Bugatti opta por el ya existente en la casa ocho cilindros en línea, conformado por la unión de dos bloques de aluminio de 4 cilindros. Atmosférico, alimentado por dos carburadores Zenith o Solex, es puesto al día, incluido un cigüeñal de aluminio con cinco cojinetes (dos de rodillos y tres de bolas). La potencia máxima de 100 CV es inferior a la de la competencia, pero el conjunto mecánico, con aleaciones ligeras y un diseño sofisticado, permite alcanzar un régimen de giro superior a 6.000 rpm, muy elevado para la época.

El nuevo Bugatti se presenta en el Grand Prix de la ACF (el equivalente al Gran Premio de Francia actual) de 1924, que tiene por escenario Lyon: 35 vueltas a un trazado de 23,1 kilómetros con 100.000 espectadores. Se inscribieron cinco Tipo 35 y un sexto coche, el prototipo original, se mantuvo en reserva.

Los coches fueron conducidos de Molsheim a Lyon sin encontrar el más mínimo problema. Durante los entrenamientos se instalaron protectores contra piedras delante del radiador y una protección delante del conductor, junto con un termómetro en la tapa del radiador. Todo parecía ir viento en popa. Ni los responsables del equipo ni los pilotos, Jean Chassagne, Pierre de Vizcaya, Leonico Garnier, Ernest Friderich y Bartolomeo «Meo» Costantini, podían imaginar las dificultades que les esperaban.

Pero los problemas en la pista no vendrían del coche como tal: el origen del desastre estaría en los neumáticos especiales fabricados para el Tipo 35. El primer fallo se produjo en el coche de Vizcaya cuando una banda de rodadura se separó del flanco en la tercera vuelta, tras apenas sesenta kilómetros de carrera…

Y el problema se reprodujo en los otros Bugatti . Incluso, en ocasiones, combinado con pura mala suerte. Partes de la banda de rodadura que se habían desprendido de los neumáticos de Chassagne se enredaron en la dirección, mientras que Costantini, que también tuvo problemas de refrigeración debido a fugas en una junta soldada en el tubo de rebose del radiador, sufrió la desgracia de que un trozo de banda de rodadura se enredó alrededor de la palanca de cambios, situada en el exterior. Así no podía seleccionar ni la 2ª ni la 4ª marcha, y la caja de cambios terminó por romper. Al menos hizo la vuelta rápida, demostrando no sólo talento sino también el potencial del Type 35.

Pero las desgracias no habían terminado para el equipo Bugatti. Otros pilotos tuvieron que retirarse a medida que avanzaba la carrera, y Chassagne salvaría el honor con un séptimo puesto. Las investigaciones posteriores, revelaron que los problemas con los neumáticos fueron causados por defectos de fabricación. El vulcanizado, el proceso mediante el cual se calientan para darle al neumático terminado las propiedades deseadas, no se había realizado correctamente y no pudieron soportar las tensiones impuestas. Sin embargo, la robustez de las llantas llamará la atención como se puede leer en numerosos artículos de la época.

Tras modificar las características de los neumáticos y cambiar de proveedor, Bugatti regresó al Gran Premio de San Sebastián, en el Circuito de Lasarte. Ahí los 35 ya mostraron su potencial, logrando Meo Costantini la vuelta rápida y una segunda plaza, tras el Sunbeam de Henry Segrave.

Una vez superadas estas dificultades iniciales, el Tipo 35 rápidamente se convirtió en un ganador y nada pudo detener a Bugatti. La primera gran victoria la obtuvo Jules Goux en 1926 en el Gran Premio ACF, con el 39 A.

¿El 39 A? Si, las autoridades deportivas han vuelto a cambiar los reglamentos que regían los Grand Prix. La escalada de velocidades les asusta y en 1926 establecen una cilindrada máxima de 1500 cc. Bugatti, bajando el cubicaje del 8 cilindros del 35 a 1.5 litros, crea los 39 A. Con los triunfos de Joules Goux en los GP del ACF (Automobile Club de France) y de Europa; de Costantini en España, y de «Sabipa» en el de Italia domina esta nueva fórmula y logra el título mundial.

Pero volvamos al 35. Y, como no solo había careras de Grand Prix, recibió mejoras, sobre todo en relación al motor. En 1926, la cilindrada se incrementó a 2.262 cm3 mientras que la carrera aumentó de 88 mm a 100 mm y el radiador se amplió para mejorar la refrigeración. Se obtuvo así 105 CV a 5.500 rpm y el coche alcanzaba unos 190 km/h. Esta versión tomará el nombre de 35 T por la victoria en la Targa Florio.

En 1927, se presenta el Bugatti Type 35C con compresor, para muchos el más eficiente. «No es ningún secreto que la primera preferencia de Ettore Bugatti fueron los motores de aspiración natural y que inicialmente no era un entusiasta de la sobrealimentación», explica Luigi Galli, especialista en patrimonio y certificación de Bugatti. «Sin embargo, lo que puede ser menos conocido es que a pesar de su preferencia por los motores de aspiración natural, Bugatti miraba hacia el futuro y hacia la inducción forzada, utilizando sobrealimentadores, incluso antes de que el Tipo 35 hiciera su debut en carrera en Lyon en agosto de 1924». Y Galli continúa: «De hecho, Bugatti solicitó la patente francesa número 576.182 para un 'Compresseur ou pompe à pallets' el 22 de enero de 1924, para un diseño de paletas giratorias que podía entregar potencia extra cuando el conductor lo activaba, forzando la entrada de aire a presión en el carburador. Y una cosa era segura: si Bugatti iba a utilizar una sobrealimentación, lo haría a su manera».

Así, Ettore Bugatti desarrolló su propio compresor, tipo Roots, con el destacado ingeniero italiano Edmond Moglia, pero optó por una configuración de tres rotores en lugar del diseño de dos rotores más común en ese momento. El compresor es montado en el lado exterior del motor. Se incorpora una válvula de descarga de presión encima del colector y se modifica el capó motor. La potencia sube hasta los 120 CV, a un régimen de 5.500 rpm.

Llegado a finales de 1926, el Tipo 35 TC, llamado así por el compresor Targa, evolucionó hasta convertirse en el Tipo 35 B en 1927. Caracterizado por un mayor radiador y un capó modificado para aumentar la refrigeración, conocido como diseño 'Miramas', se había logrado superar los 130 CV, y el coche alcanzaba 205 km/h…. Imaginemos esta velocidad con aquellos frenos, neumáticos, y suspensiones de la época…

El nuevo cambio de reglamentación para 1929 y 1930, (sin duda los responsables deportivos cambiaban de criterio como de camisa) supone aplicar una fórmula en la que el factor determinante es el consumo. Esto favorece el retorno a los Grand Prix del Tipo 35B que a finales de año había evolucionado hasta lo que muchos consideran su especificación definitiva, con un motor de doble árbol de levas y dos válvulas por cilindro. También presentaba dos tapas de llenado de combustible, suspensión, ruedas, frenos y neumáticos mejorados, y una válvula de descarga del sobrealimentador montada en la parte inferior. Se trabajó mucho por mejorar el sistema de combustión del motor, incluido el diseño de pistones y culata, y se adaptó para utilizar combustible de aviación. El resultado, 140 CV que hacían de esta versión la más potente de los Tipo 35.

En 1931, nuevos cambios con una reglamentación bastante caótica (motores 5 litros, baremo de peso, compresor autorizado en motores de 2 litros…) que culminará en una Fórmula Libre. Y el T 35 dio paso al T 51 con motor 2.3 litros de doble árbol (que no deja de ser una evolución del original), un coche que, con Louis Chirón y Achille Varzi al volante, ofrecerá la temporada más triunfal a la firma francesa imponiéndose, entre otros, en los GP de Mónaco, ACF y Checoeslovaquia. Pero Alfa Romeo con sus 2300, y los Maserati 2500 y 2800, ya habían mostrado sus dientes al equipo francés. Así, Bugatti pone sobre la pista una evolución del 51, bautizada como T 54 (con motor 2 litros) y el T 53 de cuatro ruedas motrices.

Vamos a detenernos en el T 54. Se trataba de un coche brutal, que utilizaba el 8 cilindros de 4,9 litros del T 50 Sport. Con 300 CV, alcanzaba los 240 km/h. Debuta en Monza a final de la temporada de 1931, con Varzi, tercero tras dos Alfa Romeo. Muy potente, también era muy pesado y se adaptaba mejor a los trazados rápidos como el AVUS berlinés, donde hace doblete en 1933, con Varzi y el conde Stanislaus Czaikowski. Ese mismo año y también en el AVUS, Czaikowski establece el récord mundial de la hora, a 213,7 km/h. Morirá poco después en Monza, en la final, tras ganar su serie y establecer el récord de vuelta en 187,934 km/h. Sería una jornada aciaga en la que también se mataron dos de los mejores pilotos italianos: Campari y Borzacchini

Pero 1932 y en 1933, la llegada de los Alfa Romeo Tipo B o P3, y del Maserati 8 CM (con pilotos como Chiron y Phi Phi Etancelin, descubiertos por Bugatti) había supuesto el final de los años de gloria del Type 35 y sus derivados.

Desde su nacimiento en 1924, y hasta ese momento, el Tipo 35 y sus derivados dominaron los grandes premios, y otras carreras de prestigio como la Targa Florio, y muchas pruebas menores, acumulando nada menos que 2.500 victorias, récord difícil de igualar.

Y el triunfo en las carreras sería también un triunfo comercial. A diferencia de otros fabricantes que favorecían a los conductores y equipos de fábrica, Bugatti siempre estuvo dispuesto a vender un Tipo 35 a cualquiera que pudiera permitírselo. Eran verdaderos coches «carrera-cliente». Así se produjeron más de 600 unidades entre 1924 y 1931, cifra muy alta para la época e incluso para hoy día pues, no olvidemos, hablamos de un coche de competición, si bien se podía matricular para circular por la calle ¡Felices tiempos!